无线充电的风，还是吹向了电动汽车。刚刚，特斯拉首席设计师Franz von Holzhausen证实，特斯拉正在研发。无线充电，顾名思义就是不要充电枪，以后的特斯拉汽车，可以像手机一样，走到一个特定位置就能自行充电，不仅方便还更安全。这种技术实际上并不新鲜，国内已经有公司开始研发，也有实际车型落地。但作为全新技术，无线充显然还有很多挑战。比如成本过高、价格太贵等，特斯拉能凭一己之力让这个技术普及吗？ 据海外媒体Electrek，特斯拉首席设计师Franz von Holzhausen，在美国知名脱口秀主持人Jay Leno关于Cybertruck的视频中，确认了特斯拉正在研发无线充电技术。“我们正在研究感应充电，不需要在车上插入任何东西。只需要把车开到车库的充电板上，车辆就会自动开始充电。”其实在此之前，马斯克对无线充电并不感冒，比起无线充电，特斯拉更倾向于使用自动机械臂来给车辆充电。 早在2015年，特斯拉就发布过一个，看起来像蛇一样的金属自动机械臂充电器的视频。然而从今年开始，特斯拉开始改变对无线月的特斯拉投资者日上，特斯拉全球充电基础设施负责人Rebecca Tinucci，向外界透露了特斯拉家用无线充电的潜在解决方案。当时的PPT上，特斯拉展示了一款神秘的无线家用充电设备，特斯拉车辆停放的下方拥有一个凸起的无线充电装置，并与墙上的充电箱相连。以此暗示人们，特斯拉未来可能实现的充电解决方案。 四个月后，特斯拉斥资7600万美元，收购了一家德国的无线充电公司Wiferion。Wiferion是一家成立于2016年，专注于为汽车提供无线年，正式推出了其首款产品——适用于工业车辆的非接触式感应充电器“etaLINK3000”。 今年Wiferion还推出了，可以为小型自动机器人充电的无线充电设备“etaLINK1000”，是该系列机器人充电系统的最新版本，体积小巧，适用于小型AMR的安装。Wiferion承诺，在对接的一秒内，几乎是瞬间就能开始充电，并提供高达12千瓦的充电功率。先是用PPT展示，再斥资收购Wiferion，毫无疑问特斯拉是打算布局无线充电行业。就在人们以为特斯拉要在无线充电领域大展拳脚之时，特斯拉转手又把Wiferion卖了，从完成收购到转手，前后还没超过4个月。 但这不是一个正常的“买卖”，与其说是收购，不如说特斯拉其实是在“挖人”。因为在把Wiferion卖给DIN轨道电源供应商PULS时，特斯拉只出售了运营和制造业务，却保留了Wiferion的工程师团队。据悉，Wiferion会在新东家的一个新部门PULS Wireless继续生产、销售和推广其无线充电产品。那特斯拉费了这么大劲为了啥？ 特斯拉并没有对外解释作出这一决定的具体原因，但业内人士猜测，很可能是特斯拉已经有了关于无线充电设备的生产计划，或者是不看好Wiferion的生产业务，只想要Wierion的技术人员。因此，非常有可能特斯拉在更早的时候，就有了对无线充电项目的规划，只是缺少了有关技术人才，所以通过“收购招聘”的方式，先把Wiferion买过来，再把业务卖出去，这也相当于间接有了人员和技术储备。 搭载在汽车上主要有两种技术形式，第一种是电磁感应式，车底和地面各有两个线圈，专门供电和受电，做到类似变压器的能量传输方式，早期的日产魔方电动车就搭载过这个技术。第二种则是利用磁耦合谐振的原理，这个技术早在2006年就被美国麻省理工学院科研团队研发了出来，通过车底的无线充电面板与电池组内置的磁性元件，在特定距离内实现电能传输。因为磁场谐振的充电方式在能量转换的效率上更高，同时也要更稳定扎实。被认为是最佳的汽车无线充电技术，而特斯拉提出的无线充电设想就是基于这个原理实现的。 早在2017年，宝马就宣布即将在汽车上应用无线充电，用自家的无线V的电源插座就能为汽车充电，选择安装在地面或埋在地底。 随后第二年，宝马的老对手奔驰也打出了“电动汽车无线充电”的旗号，与高通无线充电子公司Qualcomm Halo基于2015年对外展示的无线充电方案进行合作开发。2018年，上汽荣威Marvel X的亮相，同样也具备无线充电。在今年，国内车企更是动作频频。今年6月，蔚来入股了一家无线充电芯片商易冲科技，这个公司就是专注于磁共振耦合无线月，华为公布了用于电动汽车无线充电的专利，该专利是一种用于电动汽车的车载充电设备，并且该车载充电设备以明显降低的成本表现出更高的功率密度。就连首款车还没发布的小米汽车也未雨绸缪，在9月申请了“无线充电方法、系统及存储介质”专利并获得授权。 这个月，比亚迪也获得了车辆检测系统和车辆检测设备专利，其中就有能够在电池的电量不足的情况下，通过无线充电模块向电池进行充电。甚至有些车型已经落地。3月15日，智己汽车宣布，首个量产版11kW大功率整车智能无线充电方案落地，停车就能充，不用再插拔充电枪。今年下半年起开始安装。 从国内的动作就显而易见，大部分的无线充电方案仍然处于规划之中，虽然相比传统的有线充电，无线充电会更方便快捷和方便，但目前尚未大规模商用其实是被许多客观条件所限制。以智己汽车的方案为例，即便是落地了无线充电，但现实还是面临了挺多的问题。 比如对场地要求比较高，需要往地上掏洞，安装成本就要比独立式的充电桩要高出不少。不仅仅是安装成本，智己的这款无线充电桩单独官方售价达到了18999元，车主需另选装车端无线元，即便是抵扣掉原赠送的各种有线充电桩权益后，最低还得需要12000元，这样一套流程下来成本就得比有线的高出好几倍。另外，大家用过手机无线充电的应该都知道，充电速度会慢上不少，是因为无线充电过程中会产生巨大的能量损耗和大量的热量，随着功率的增大释放的热量也会更多，这也成为提升无线充电功率的一大技术难点。 而且还有个矛盾点，如果成本比较高，就需要用在大车上成本才能覆盖住，但大车的电池往往容量比较大，无线充电的低效就会导致就算花一整晚也充不满，所以以目前实际汽车无线充的技术水平来说，就形成了一个死循环。所以虽然技术上可行，但实际应用仍有很多挑战。 从某种程度上来说，汽车无线充电能算得上是无人驾驶的最后闭环。除了能够解决充电焦虑，延长续航里程外，更重要的是给未来的无人驾驶做准备。你们可以假设一个场景，当劳累了一天的你坐着无人驾驶车辆回了家，车辆安稳的停在自家门口，但想起来还得给车充电，所以你不得不亲自去给车辆充电。 而无线充电恰恰解决了充电时需要给车辆插入充电枪的过程，理论上来说，这不是一项特别困难或者耗时的任务。特斯拉此前也曾表示，要将这个步骤实现自动化，以便为无人驾驶技术准备好。如果汽车能自己驾驶，那么它们也应该能够在不需要人插电的情况下，自己完成充电。另外，无线充电在今年也正式得到了国家政策上的加持。今年5月，国内颁布了首部无线充电领域的规范性文件，工信部发布了《无线充电（电力传输）设备无线电管理暂行规定》，对电动汽车（含摩托车）无线充电设备，按照额定传输功率的大小设定了不同的技术指标。这一个文件的出台，算是为无线充电系统的开发设计提供了基础支撑，加速推动电动汽车无线充电的规模量产和应用。仅仅过了一个月后，国家又在无线充电领域上继续加码。今年6月，国务院办公厅发布的《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》提出，加速推进快充换电、智能充电、大功率充电、无线充电、光储充协同控制等技术的研究和创新，加快建设无线充电线路和车位。这也代表着，汽车无线充电技术非常有可能是下一个风口，但能否普及，何时能普及依然是个大问题。 首先阻碍商用落地和普及最重要的原因还是充电效率问题，无线充电远不如直接用电缆充电那么高效，没办法实现超充、快充等功能。其次是成本问题，无线充电也代表着更高的价格：除了需要在墙上安装充电器外，还需要将感应充电板安全地嵌入地面，此外还要在车辆上安装一个感应接收器，这些都增加了使用成本。所有这些增加的成本，只是为了不浪费三秒钟的时间来给车辆插上电源，消费者是否愿意为此买单还是个未知数。 最后则是无线充电的适用场景非常有限，比起公共场合显然更适合家用，但是家用的前提是你还得有一个带车库的大house。所以，高昂的成本、客观环境的制约，都会使得这项技术只能被限制在经济基础条件较好的少部分人手中，无法普及大众。这么来看，无线充电想要全面普及，还差得远。
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